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Les véhicules électriques et l’énergie renouvelable : un mariage extraordinaire

La mobilité électrique n’a presque plus de secrets pour le professeur Joeri Van Mierlo. Ce dernier travaille à la VUB, là où l'on conduisait déjà des voitures électriques dans les années 70 : un véritable nid de pionniers. Comment analyse-t-il la situation actuelle en matière de mobilité électrique ? Et comment envisage-t-il son évolution ?   

Où se situe la Belgique dans la transition vers la conduite électrique ? Moins loin que certains ne l’espèreraient, ou plus loin que l’on ne l’imagine ?

Professeur Van Mierlo : « La Belgique est un suiveur qui n’a rien d’un leader ou preneur d'initiatives. Les subventions accordées n’ont jusqu’à présent pas vraiment initié de changement dans notre pays. Les pouvoirs publics se penchent désormais surtout sur les voitures de société pour rendre le parc automobile plus vert. Les citoyens ont trop peu conscience des défis qui nous attendent. Si nous voulons arriver à une conduite entièrement électrique en 2050 (et quand on sait qu'une voiture a une durée de vie de 15 ans en moyenne), il faudra que 100 % des nouvelles voitures enregistrées à partir de 2035 soient électriques. Et 2035, nous y sommes presque !

D’autre part, une étude de Bloomberg démontre qu’une voiture électrique sera moins chère qu’un modèle essence ou diesel à partir de 2025. À l’heure actuelle, le coût d’utilisation d'une voiture électrique est déjà nettement inférieur à celui d’autres voitures : moins de frais d’entretien, recharge électrique, etc. Il convient d’examiner le TCO (Total Cost of Ownership) par kilomètre, taxes et incitants fiscaux inclus. Et à partir de 2025, l’achat de ce type de véhicule sera également meilleur marché.

Alors, allons-nous rester dans l'expectative ou prendre les devants ? La mobilité électrique n’est pas qu'un véhicule sur roues. C’est tout un secteur de services et d’avantages pour notre économie. »

 



La mobilité électrique n’est pas qu'un véhicule sur roues. C’est tout un secteur de services et d’avantages pour notre économie.

 

Que pensez-vous de la réutilisation et de la deuxième vie pour les batteries usagées ?

« Le producteur reste responsable de la batterie, même au cours de sa deuxième ‘vie’. Il est logique que cela constitue parfois un obstacle pour les applications de seconde vie. Mais ce problème peut être résolu juridiquement. Le prix des matières premières fluctue également. Je suppose que les recycleurs n’aiment pas devoir attendre plusieurs ‘vies’ avant de pouvoir récupérer certaines matières premières. Mais ce n’est qu’une supposition.

Techniquement, nous constatons quelque chose de très intéressant. Lorsque la capacité de la batterie est descendue à 80 ou à 70 %, la batterie peut toujours parfaitement servir à stocker de l’énergie. Cette solution est moins chère qu’un powerwall, par exemple. Il s’agit également d'un défi pour les constructeurs : pour se voir offrir une deuxième vie, la batterie doit être conçue de sorte à faciliter le démantèlement, le contrôle via un BMS (Battery Management System) et le diagnostic. »

Les critiques affirment que nous n’aurons pas assez d’électricité pour toutes ces voitures...

« Rien n’est moins vrai. Selon les estimations, nous devrions avoir besoin de 20 % d’énergie en plus, au maximum. Ce serait évidemment possible grâce à des batteries plus légères et plus performantes qui consomment moins d’électricité. Au niveau des quartiers, nous pourrions assister à un mariage extraordinaire entre les VE et les énergies renouvelables telles que le soleil et le vent. La production d’énergie est parfois supérieure à la demande, et parfois la demande est plus élevée.

Grâce aux installations ‘vehicle-to-grid’ et ‘vehicle-to-home’, nous pouvons absorber bien plus d’énergie propre dans le système. Sans devoir construire de centrales à gaz. N’oubliez pas qu’il reste plus de 90 % d’énergie le soir (après 40 km) dans une batterie de voiture pleine. Nous pouvons en faire quelque chose. Un modèle commercial pourrait même voir le jour si nous établissons un cadre légal. »


Prof. Dr. Ir. Joeri Van Mierlo
Prof. Dr. Ir. Joeri Van Mierlo: 
  • Professeur à la VUB (l’université était déjà pionnière de la recherche sur la mobilité électrique au début des années 70)
  • Président du MOBI (centre de recherche sur la mobilité, la logistique et la technologie automobile).
  • Spécialiste dans le domaine des véhicules hybrides et électriques. La technologie des batteries n’a également presque plus de secrets pour lui. Il est aussi (entre autres) vice-président de l’AVERE (l’association européenne) et de sa branche belge.




Le grand rapport sur la mobilité électrique : où en sommes-nous en Belgique ?

Quelle est la popularité de la mobilité électrique dans notre pays ? Et qu'advient-il de toutes ces batteries ?


Téléchargez le rapport  
Er zijn maar weinig facetten van e-mobility die nog veel geheimen hebben voor professor Joeri Van Mierlo. Hij werkt dan ook aan de VUB waar in de jaren ‘70 al elektrische wagens rondreden: een echt pioniersnest. Hoe ziet hij de stand van zaken in elektromobiliteit vandaag? En hoe ziet hij het verder evolueren?
Hoever staan we in de transitie naar elektrisch rijden in ons land? Nog niet zo ver als sommigen zouden willen of verder dan de meesten denken? 

Prof. Van Mierlo: “België is een typische volger, geen koploper of initiatiefnemer. Subsidies hebben in ons land tot nu toe niet zoveel verandering gebracht. Nu wordt vooral gekeken naar de bedrijfswagens om de vergroening van het wagenpark te stimuleren. Mensen zijn zich te weinig bewust van de uitdaging die voor ons ligt. Als we tegen 2050 volledig elektrisch moeten rijden - en als je weet dat een wagen gemiddeld 15 jaar meegaat - dan moet 100% van de nieuw geregistreerde wagens vanaf 2035 elektrisch zijn. 2035, dat is morgen!

Anderzijds toont een studie van Bloomberg dat een elektrische wagen vanaf 2025 goedkoper wordt dan benzine of diesel. Vandaag is de gebruikskost van een elektrische wagen al veel lager in vergelijking met andere wagens: minder onderhoudskosten, je tankt elektriciteit, … Je moet de TCO (Total Cost of Ownership) per kilometer bekijken, inclusief taxatie en fiscale incentives. En zoals gezegd wordt vanaf 2025 ook de aankoop goedkoper.

De vraag is: kijken we de kat uit de boom of nemen we het voortouw? E-mobility is meer dan een voertuig op wielen. Er zit een hele dienstensector achter, en: benefits voor onze economie.”

E-mobility is meer dan een voertuig op wielen: er zit een hele dienstensector achter.

- Professor Joeri Van Mierlo, VUB -

Professor Joeri Van Mierlo, VUB

- Professor Joeri Van Mierlo, VUB -

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Hoe kijkt u aan tegen hergebruik en second-life voor afgedankte batterijen? 

“De producent blijft verantwoordelijk voor de batterij, ook in een volgend ‘leven’. Begrijpelijk dat dit soms een hinderpaal vormt voor second-life toepassingen. Maar dat kan juridisch opgelost worden. Grondstofprijzen fluctueren ook. Ik neem aan dat recyclers niet graag nog enkele ‘levens’ wachten tot ze bepaalde grondstoffen kunnen recupereren. Een assumptie, hoor.

Technisch zien we wel een heel interessant gegeven. Wanneer de batterijcapaciteit gedaald is tot 80 of 70%, kan die batterij nog steeds perfect dienen om energie op te slaan. Die oplossing is goedkoper dan een powerwall, bijvoorbeeld. Dit is meteen ook een uitdaging voor de constructeurs: maak een second life-vriendelijk batterijdesign dat het ontmantelen, de monitoring via een BMS (Battery Management System) en de diagnose vergemakkelijkt.”

Criticasters opperen dan weer dat we te weinig elektriciteit zullen hebben voor al die elektrische wagens. Klopt dat?

“Niets is minder waar. We zullen naar schatting maximum 20% meer energie nodig hebben. Natuurlijk ook dankzij betere, lichtere batterijen die minder elektriciteit verbruiken. Op wijkniveau kan een fantastisch huwelijk ontstaan tussen EV’s en hernieuwbare energie van zon en wind. Soms is de energieproductie groter dan de vraag, soms is de vraag groter.

Met slimme ‘vehicle to grid’ en ‘vehicle to home’ installaties kunnen we veel meer schone energie in het systeem pompen. Zonder gascentrales te bouwen. Onthoud dat in een volgeladen autobatterij ‘s avonds (na 40 km) ruim 90% energie overblijft. Daar kan je iets mee doen. Mits een wettelijk kader kan hierrond zelfs een verdienmodel ontstaan.”

Prof. Dr. Ir. Joeri Van Mierlo: 
  • Docent aan de VUB, de universiteit die begin ‘70 al pionierde in onderzoek naar elektromobiliteit
  • Voorzitter van het MOBI (onderzoekscentrum voor mobiliteit, logistiek en automotive technologie) en expert op het vlak van elektrische en hybride voertuigen.
  • Bovendien is hij (onder meer) vice-voorzitter van AVERE (de Europese vereniging) en van de Belgische afdeling.
Professor van Mierlo

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